Оптимизация конструкции приводного вала

Приводной вал подвергается переменным напряжениям, таким как кручение, сдвиг, растяжение и сжатие, а также удару, которые также могут вызывать крутящие и изгибающие колебания приводного вала, что приводит к дополнительному напряжению; неравномерному распределению напряжений; трению скольжения между приводным журналом и подшипником. Основными режимами отказа приводного вала являются усталостный перелом и сильный износ штанги. Следовательно, материал должен обладать высокой прочностью, определенной ударной вязкостью, достаточным изгибом, усталостной прочностью при кручении и жесткостью, а поверхность журнала должна иметь высокую твердость и износостойкость. Такие материалы представляют собой среднеуглеродистые легированные стали, которые подвергаются термообработке путем закалки и отпуска (или нормализации) для повышения и улучшения технологичности. В последние годы в мощных двигателях широко используется новый тип стали, то есть закаленная и отпущенная сталь из сплава, то есть путем добавления Si, Cu, Ti и других легирующих элементов для очистки зерен, укрепления стальной матрицы и повышения прочности стали.

Оптимизация конструкции приводного вала Вал привода полагается на сплайне и сплющенном вале для того чтобы объединить с несущей планеты для того чтобы передать вращающий момент. Конусная посадка часто не передает крутящий момент из-за ослабления и износа эксцентриковых болтов. Поэтому, структуре вала привода нужно быть улучшенным. Включен быстрый и простой автоматический выбор приводных валов. Снимите коническую часть приводного вала и спроектировать переходную пластину привода и шлицевой вал как две независимые части, переходная пластина спроектирована как внутренняя шлицевая канавка, которая соответствует шлицю приводного вала, а шлицевая часть приводного вала спроектирована как шлиц всего тела для передачи крутящего момента, так что, Вращающий момент совершенно передан валом сплайна и несущей планеты, и вал сплайна больше не причинит концентрацию стресса должную к чрезмерному поперечному сечению и неровной прочности вала конусности, таким образом улучшая прочность управляемый вал.

Приводной вал автомобиля Передача, предназначенная для привода колес, расположена в конце трансмиссии автомобиля, и ее функция заключается в передаче крутящего момента от боковой передачи дифференциала к приводным колесам. В разъединенном ведущем мосту и управляемом ведущем мосту, прибор передачи для управлять колесами включает половинчатые валы и приборы передачи всеобщего шарнира, и шарниры постоянной скорости всеобщие главным образом использованы. Включен быстрый и простой автоматический выбор приводных валов. На общем ведущем мосту не-разъединения, прибор передачи который управляет колесами половинный вал, который соединяет дифференциальную половинную шестерню вала с эпицентром деятельности. На ведущем мосту с редуктором колеса, половинный вал соединяет шестерню половинного вала с ведущей шестерней редуктора колеса. Половина валы обычных не-отключенных осей привода разделены в 3 типа: полу-плавая, 3/4-плавая и полно-плавая, согласно типу поддержки или условию стресса наружного конца. Полу-плавая вал цапфы сразу поддержан на подшипнике помещенном в внутреннем отверстии наружного конца снабжения жилищем цапфы журналом близко к наружному концу, и конец зафиксирован с эпицентром деятельности колеса журналом с сплющенной поверхностью и ключом, или фланцем. Он напрямую связан с колесным диском и тормозным барабаном). Поэтому, в дополнение к передавая вращающему моменту, полу-плавая вал цапфы также носит изгибающий момент переданный колесами. Можно увидеть, что нагрузка полу-плавающего полу-подшипника сложна, но она имеет преимущества простой структуры, небольшой массы, компактного размера и низкой стоимости. Он используется для седанов и легких грузовиков с небольшой массой, хорошими условиями эксплуатации и небольшой грузоподъемностью.